纵观全中国，实际上拥有制造大飞机能力的，似乎只有两家。一个是魔都的上飞，另一个就是西安的西飞。

由此在大飞机发展路线上派生出了一系列的路线斗争。

干支之争、东西之争、合作与自主之争，这里面还涉及到很多国外企业。比如说与麦道合作的tf，与波音合作的uhb，西德bb公司的p75项目，以及后来的e100和西飞自行开发的nrj计划。这些在上飞与西飞竞争大背景下的中国客机发展计划，几乎最后全部都遭遇了失败的结果。

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从历史上看，支线客机的制造技术和干线客机的要求并不相同。即使是美国也只有一个波音，欧洲更是只有一个空客。指望本来技术不先进、资本不发达、市场不充足的中国航空制造业冲击大飞机领域，竟然还分出两个互相拆台的对手来，结果自然是两个和尚挑水吃了。但问题是这两个和尚里，有钱的没技术，有技术的没钱。西飞在资源和上层关系上都不是上飞的对手，光有技术有什么用？

rj的总师是西飞培养出来的，但还不是项目落户到了魔都？西飞作为商飞的大股东，的技术力量却集中在魔都，为了调和rj究竟是采用d82和波音737的技术路线，后来的vi又搞出了个fi魔都设计院，最后搞的工程部和fi造成严重对立，rj项目好事多磨

技术薄弱的上飞想着要把rj弄成自己唯一搞过的d82路线，但西飞在国际代工中培养起来的技术力量更强，于是想把rj搞成波音737那样的翼吊布局。这样的冲突反应到项目上，就是rj的需求阶段便严重混乱，与供应商进行联合定义工作的时间超标了三到六倍，最后是强行终止了这一阶段，把问题给搁置了。

当然，rj项目过程中的这些混乱和错误并非毫无收获。真正完成一次民航客机的全部制造流程，显然对商飞的队伍是一次有力的锤锻。

到了推进919项目的时候，大家都以为商飞肯定又要出各种幺蛾子。但实际上919却证明中国民航客机制造业已经悄然完成了一次生死蜕变，以后来居上的姿态超越了rj先行进入市场。

第五百七十九章 东西之争 (第2/3页)

过组装d82来实现中国自行制造干线客机的能力。但问题是上飞严重低估了客机制造的难度，并不是只有组装一个环节会成为障碍。

实际上，对于中国的客机制造业来说，几乎所有环节都面临着巨大的障碍。

而以西飞的运七200为开始，北方的西飞派系则主张应该小步快跑，先发展支线客机稳固低端市场，生存下来之后再图谋干线客机的制造能力。

所以说与其强调什么东西、内外和干支之争，嘴炮打的再厉害，不如真正去经历一次。

在**十年代到rj诞生之前，中国几次冲击客机制造能力的计划里，差不多这种东西和内外对抗都是如影相随。只有在商飞凝结了所有资源之后，才真正走在了正确的道路上。

事实证明，搞大飞机以欧美的力量都只能维持一家企业。中国搞两个互相掐架的对手，根本就是一条邪路。

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